L’intermodalité mobilités douces – transport en commun

Introduction

Aujourd’hui, les autorités organisatrices ont pour nouvelle préoccupation de penser l’ensemble des flux de mobilité sur le territoire et non plus seulement l’organisation des transports publics. Cette nouvelle approche globale des questions de mobilité par les collectivités permettra de lutter plus efficacement contre la pollution et l’engorgement des centres villes. Cette volonté a été concrétisé à travers plusieurs outils, notamment la loi du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles (MAPTAM), par le passage d’une approche transports à une approche mobilités (les autorités organisatrices de transports urbains (AOTU) deviennent les autorités organisatrices de la mobilité (AOM)) et par les schémas régionaux de l’intermodalité (SRI), qui devront prendre en compte le vélo comme composante à part entière de l’offre de mobilité développée par les collectivités locales.

Désormais, l’AOM a en charge la gestion des transports collectifs, mais aussi le développement de tous les autres modes et usages alternatifs. Le vélo est le mode alternatif le plus utilisé aujourd’hui mais de nouveaux transports sont en fort développement, notamment la trottinette, le skate et les gyropodes. Le développement du vélo et de ces modes est d’autant plus essentiel qu’il participe à la mise en œuvre de politiques de mobilité durable efficaces visant à améliorer la qualité de l’air et à lutter contre le changement climatique et offre un gain important en terme de santé publique. C’est la raison pour laquelle les collectivités instituent de plus en plus fréquemment des politiques qui encouragent les pratiques intermodales, associant le vélo et les transports collectifs : voirie cyclable et services vélos connectés avec l’offre de transports, stationnements vélos sécurisés aux abords des stations de transports collectifs, information multimodale, support billettique commun, tarification combinée, embarquement des vélos, etc.

Ce dossier présente les usages de ces nouveaux modes de transports et les leviers qui permettent une meilleure articulation de l’intermodalité vélos-transports collectifs, un ensemble de mesures susceptibles de faire progresser le recours combiné à ces deux modes.

1.Présentation des nouvelles mobilités douces

  • Le vélo

Le vélo est de loin le moyen de transport alternatif à la voiture et aux transport en commun le plus utilisé (La marche à pied est un mode de déplacement très utilisé, mais non considéré comme moyen de transport à proprement parler). Performant en terme de vitesse moyenne sur des trajets urbains et adaptés pour des trajets court ne dépassant pas 8km, le vélo connait une recrudescence d’utilisation depuis le début du siècle. Un précédent article présente plus en détail son utilisation.

  • La trottinette

Aisée à prendre en main, accessible financièrement, d’un encombrement réduit et permettant de doubler facilement la vitesse de déplacement d’un piéton, la trottinette séduit de plus en plus d’usagers, que ce soit l’élève pour aller à l’école ou le cadre qui l’utilise pour rejoindre son bureau depuis la sortie du métro.

Trottinettes en libre service proposées à Paris

Comme le vélo, des versions électriques sont maintenant de plus en plus répandues et permettent de parcourir des distances de plus en plus importantes sans trop d’effort grâce à des autonomies et des vitesses de déplacement qui croissent.

Exemple de carte de Paris indiquant les temps de parcours en trottinette (électrique ou non)

  • Autres moyens de transport doux

Le skateboard (ou planche à roulette) existe depuis plusieurs décennies, et s’il est principalement utilisé à des fins sportives et récréatives, de plus en plus de pratiquants l’utilisent également pour se déplacer. Là aussi des versions électriques existent également bien qu’encore assez marginales.

Parmi les nouveaux moyens de transport électriques apparus ces dernières années, nous pouvons également citer les smartboard (planche gyrostabilisée à deux roues), les patins électriques ou la gyroroue. Ces moyens de transport ont des vitesses de déplacement (autour de 15-20 km/h) et des autonomies (dizaine(s) de km) similaires. Leur faible encombrement et leur poids limité permet de les embarquer facilement dans un transport en commun. Outre leur côté ludique, c’est donc pour parcourir des petites distances, en complément, ou non, d’un trajet en TC, que ce type de véhicule trouve toute son utilité.

Déplacement en gyroroue

2. Vers plus d’intermodalité

Dans l’optique d’une réduction des émissions de gaz à effet de serre et en accord avec la transition énergétique amorcée, les nouvelles pratiques de la mobilités devront s’affranchir de plus en plus de l’utilisation de la voiture particulière. Si les transports en commun ont démontré leur pertinence et leur efficacité dans les centres urbains ou pour les liaisons grandes distances, les zones péri-urbaines et suburbaines ne bénéficient généralement que d’une offre en transport très limitée, voire inexistante. En effet, l’étalement urbain qui s’est développé depuis les années 70, conjuguée à l’idéal français de la résidence pavillonnaire avec son jardin privatif a entrainé une dispersion de l’habitat en périphérie des villes, avec une baisse de la densité de population qui ne permet plus une utilisation rationnelle des transports en commun. Depuis le début du siècle, la tendance en matière de répartition de l’habitat s’est inversée et toutes les villes ont pour objectif de renforcer la densité de population, particulièrement le long des axes de transport en commun, dans le cadre d’un développement intégré. Cependant, les zones de périphérie à faible densité ne vont pas disparaitre pour autant et inventer une nouvelle façon de se déplacer dans recours à la voiture particulière dans ces territoires est un enjeu essentiel.

Le développement des mobilités douces, et en premier lieu le vélo (électrique ou non), semble pouvoir répondre à cette problématique en conjuguant dans une pratique intermodale leurs utilisations avec celle des transports en commun. En effet, la plupart des moyens de transports doux (nouveaux ou pas) permettant de se déplacer à une vitesse 3 à 4 fois supérieure à celle de la marche à pied, leur utilisation permet de se rendre à un arrêt de bus situé à 2ou 3 km en une dizaine de minutes seulement. En considérant la faible contrainte qu’engendre ces temps de déplacement, le développement de réseau de transport en commun en zone peu dense pourrait trouver plus de pertinence, en ayant une aire de chalandise bien plus importante pour chaque arrêt, et en s’autorisant des arrêts assez espacés, ce qui permettrait de garder une vitesse commerciale élevé et un temps de parcours attractif.

Dans l’optique du développement de la pratique intermodale transport en commun – mobilité douce, nous présentons ici les actions susceptibles d’encourager ce genre de pratiques et les facteurs qui impactent leur mise en place. Ces pratiques concernent essentiellement le vélo, qui est le moyen de transport le plus développé parmi les mobilités douces étudiées, mais certaines peuvent ou pourront se décliner à d’autres modes.

3. Actions mises en place pour favoriser l’intermodalité

  • Stationnement

Du fait de la compacité des objets et de leur transportabilité, la problématique du stationnement concerne aujourd’hui principalement le vélo. En effet, les autres moyens de transports pouvant être porté à la main et entreposé chez soi ou dans des locaux, ils sont rarement stationnés. Cependant on peut aussi imaginer le développement de parc de consignes dédiées aux stationnement de ces nouveaux modes de transport.

Toutes les collectivités qui ont soutenues une politique ambitieuse du développement de la pratique du vélo ont mis à disposition des usagers des places de stationnement dédiées. Cependant cette offre doit être calibrée avec précision car un mauvais dimensionnement des infrastructures peut avoir un effet néfaste sur l’utilisateur : une offre trop large conduit à des parcs de stationnement vides qui traduisent un sentiment d’insécurité tandis qu’une offre trop réduite entraine des difficultés de stationnement et peut décourager l’utilisateur.  Parc de stationnement de vélos en extérieur

Un autre aspect important de l’offre de stationnement est sa répartition sur le territoire. Pour favoriser l’usage de l’intermodalité, les emplacements de stationnement doivent être situés à proximité des arrêts de transport en commun. A l’heure actuelle, les arceaux à vélos sont généralement répartis de façon homogène dans la ville tandis que les station de vélo en libre-service sont plus souvent situées à proximité d’arrêt de transport en commun. De plus dans la perspective de garer son vélo pendant de longue durée, toute la nuit ou durant la journée, par exemple, il est préférable que ces parcs de stationnement proposent des places sécurisées. La plupart des villes cyclables ont mis en place ce type de parking à vélo à proximité de leur gare, il s’agit souvent de parc de stationnement couvert accessible par une carte. Il faudrait donc que ce type de stationnement puisse être généralisé au abord des terminus des lignes de transport structurantes et près des arrêts générant les trafics les plus importants.

Exemple de parking à vélo sécurisé installé à Perpignan

  • Embarquement à bord

L’effet néfaste de l’embarquement à bord de vélo sur l’efficacité des transports collectifs est souvent évoqué pour justifier son interdiction. Dans le cas des autres moyens de transport, la gêne est moins grande et la législation n’étant pas encore très développée sur ce point, une tolérance est appliquée. Cependant, dans le cas du vélo, les AOM qui permette l’embarquement du vélo à bord des TC souligne que l’effet bénéfique sur le développement de la pratique du vélo contrebalance les conflits d’usage que cette pratique pourrait générer.

Deux exemples d’embarquement de vélos à bord de bus, au Québec, Canada.

Certaines solutions peuvent néanmoins faciliter cette pratique tout en limitant les effets négatifs : la généralisation de la réservation des emplacements vélos sur le réseau TER, ou l’aide financière à l’achat d’un vélo pliant pour les abonnés du TER pour les trajets domicile-travail par exemple sont des solutions qui permettent de favoriser l’intermodalité train-vélo.

D’une manière générale, les AOM autorisent prioritairement l’embarquement des vélos à bord des tramways, en favorisant les vélos pliants et en posant un cadre de restrictions strictes. Les embarquements à bord de bus sont encore marginaux et nécessitent des aménagements plus contraignants.

  • Billettique

La mise en place d’une billettique commune donnant accès à un réseau de transport en commun et à un parc de vélo en libre-service est un atout supplémentaire qui améliore la praticité de l’intermodalité.

  • Incitation financière

Le développement des pratiques d’intermodalité passe aussi par la mise en place d’incitations tarifaires qui peuvent prendre différentes formes : une tarification combinée pour les deux modes de transport, ou des conditions tarifaires avantageuses pour avoir accès au service de vélo en libre-service, ou à des parc de stationnement, pour les abonnés du TER par exemple. Bien qu’encore minoritaire, de plus en plus d’AOM adopte un système d’incitation financière transport en commun – Vélo. Pour les autres mobilités douces présentées, le fait qu’il n’existe pas encore de dispositif en libre-service (mise à part quelques expérimentations test concernant les trottinettes), et leur usage encore peu répandu expliquent qu’elles ne sont pas encore intégrées à ce genre de tarification.

4. Les facteurs impactant ces mises en place

  • La gouvernance

L’efficacité des actions mises en œuvre pour favoriser l’intermodalité est souvent dépendante de la qualité des relations entre les différents acteurs institutionnels qui intervienne sur le sujet, qu’il s’agisse des AOM, des collectivités responsables du foncier urbain, des gestionnaires de voirie, etc. À titre illustratif, le plan local d’urbanisme (PLU) d’une commune, ou d’un EPCI lorsqu’il est élaboré à l’échelon intercommunal, est un levier efficace pour prévoir des rabattements cyclables vers les stations de transports collectifs, pour instituer une «perméabilité» des parcelles afin de constituer des réseaux cyclables efficaces, ou encore pour sécuriser des emplacements à proximité des arrêts de transports collectifs destinés au stationnement des vélos ou à l’accueil de services vélos.

De plus, une même action d’intermodalité peut être mener à bien par deux acteurs différents, par exemple le développement de parc de stationnement pour vélo, qui peut être porté par la commune ou par l’AOM.

Ces 2 exemples souligne qu’une bonne coordination est donc primordiale à une mise en œuvre efficace des actions retenues.

  • L’aménagement du foncier

La mise en place d’infrastructure cyclable nécessite un travail d’aménagement minutieux pour lequel la maitrise du foncier par la collectivité porteuse du projet est essentielle. Quand ce n’est pas le cas, un dialogue avec la structure gestionnaire des emplacements fonciers concernés (les abords d’arrêts de transport public par exemple) doit être préparé en amont afin de garantir l’aboutissement du projet. De manière générale, la maîtrise foncière aux abords des transports collectifs et dans les stations est segmentée entre plusieurs propriétaires. De plus, le foncier visé pour l’implantation de stationnements vélos intermodaux est souvent localisé dans des lieux stratégiques, objets d’une très vive concurrence entre les différentes affectations possibles (surface commerciale, stationnement voiture, stationnement vélo…). Cependant le montage d’opérations de stationnements vélos sur du foncier segmenté entre plusieurs propriétaires n’est pas toujours chose aisée, et les termes de la négociation peuvent s’avérer peu favorables à la collectivité instigatrice du projet.

  • Communication et information (lien vers projet ALIM’)

La communication sur les possibilités offertes par l’AOM en terme d’intermodalité est essentielle pour faire évoluer les comportements. Qu’il s’agisse de la diffusion d’informations générales sur les conditions ou d’informations ponctuelles, qu’elles soient diffusées via le magazine de la collectivité, le site internet de l’exploitant, un bureau de permanence, la distribution de tract ou l’organisation d’évènement, tous ces moyens complémentaires permettent d’élargir le nombre de personnes sensibilisées à ces nouvelles possibilités.

Cela rejoint le projet ALIM’, dont nous avons porté la seconde phase cette année dans le cadre de notre cours sur la mobilité, qui consistait à améliorer la lisibilité de l’information multimodale en gare de Bordeaux St-Jean et de Libourne.

Sources:

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